Historien om de norske krigsseilerne under siste verdenskrig er full av dramatikk. De fikk en skammelig behandling etter krigen, men hadde reist seg selv en bauta i form av resultatet av sin innsats, som hadde stor betydning både for den allierte seieren og for Norge (les mer i blogginnlegget Norsk regjeringsmøte med verdenshistorisk betydning).

Nylig kunne Dagsavisen fortelle at det første mastergradsstipendet fra Polstjernefondet, Jon Michelets fond for dokumentasjon  av krigsseilas under og etter 2. verdenskrig, er blitt utdelt. Mottaker er historiestudent Erlend Lundvall, som i sitt mastergradsprosjekt tar for seg bevæpningen av den norske handelsflåten under krigen. Oldefaren hans var kaptein på MT ATHENE, som krigsforliste 10. juni 1942 i konvoi i Middelhavet (les hans rapport om forliset fra sjøforklaringen i Kairo), og denne delen av familiehistorien har bidratt til temavalget.

Jon Michelet bidro selv til å gjøre krigsseilernes historie kjent. Hans seksbindsverk En sjøens helt er en oppdiktet, men svært dokumentarisk preget historie som følger Halvor Skramstad som sjømann under og like etter krigen. Historikernes fremstilling  står i fembindsverket Handelsflåten i krig fra 1990-tallet. Men krigsseilernes historie er langt fra “ferdig forsket”, og bør i likhet med annen norsk krigshistorie ses på av nye generasjoner som kan ha nye innfallsvinkler.

Allerede da verdenskrigen brøt ut i september 1939, visste norske sjøfolk at dette var farlig. Jeg så en dokumentarfilm der en som hadde seilt i begge verdenskrigene, ble spurt hvordan sjømannslivet var under 1. verdenskrig da Norge var nøytralt. Svaret kom spontant: “Nøytralt? Vi var da faen ikke nøytrale, dem skøyt jo på oss!” 2.500 norske sjøfolk omkom i krigsforlis 1914-18, og etter krigen var det den gang ingen tvil om at de hadde gjort en viktig innsats, bl. a. ved å bringe forsyninger til Norge. Kort tid etter krigen utkom en bok med navnet på alle de krigsforliste sjømennene, og Minnehallen i Stavern ble reist etter en arkitektkonkurranse i 1923 og innviet av Kong Haakon 7. i 1926.

Etter 2. verdenskrig var det ikke samme oppmerksomhet om de som hadde bidratt i krigsinnsatsen ved å fortsette å gjøre jobben som sivile sjøfolk. Jeg tror det kan skyldes at det denne gangen hadde foregått krigshandlinger i Norge, og at mange hadde følt okkupasjonsmaktens brutalitet. Likevel er det rart at det tok så lang tid før anerkjennelsen av krigsseilernes innsats kom. “Godt og vel 40 år etter så fikk dem medalje for det,” sang Erik Bye i en vise om norske sjøfolk. Som en del av forberedelsene til denne sene æresbevisningen  gjorde Harris Gregersen og Margrete Otter i 1987 den store jobben å kopiere alle sjøforklaringer og mannskapslister fra de 517 forlisene i Nortraship-flåten. Forsvarsmuseet og Norsk Sjøfartsmuseum fikk ett kopisett hver med et følgeskriv der det bl.a. sto: “Materialet tillates brukt av interesserte, men tillates ikke fjernet fra museene. Helst så vi at det – i likhet med 1. verdenskrigs forlis – blir trykt og oppbevart i bokform.”

Lenge var disse kopiene det beste som fantes av kilder for bl.a. familier som ville finne ut av “sin” krigsseilers historie. Men nøkkelen for å finne opplysninger var at man kjente til hvilket skip vedkommende hadde seilt på, for innholdet i de mange ringpermene var ordnet alfabetisk på skipsnavn. Det var derfor en stor forbedring da Oslo Internasjonale Sjømannshjems Fond bevilget midler slik at Sjøfartsmuseet kunne overføre sjøforklaringene til en søkbar database. Det måtte gjøres ved avskrift av forklaringene, en jobb jeg var så heldig å få utføre. Senere var jeg undervisningsleder ved museet, og handelsflåten under krigen var ett av temaene vi tilbød for ungdomsskole og videregående skole. Da spurte jeg alltid om elevene kjente til noen i familien som hadde seilt ute under krigen, og noen ganger kunne jeg sende en stolt ungdom hjem med utskrift av sjøforklaring og mannskapsliste fra det krigsforliset som en eldre slektning hadde vært med på. Databasen ble forøvrig senere utgitt i bokform, med et fyldig register over personer og skip , og dermed fikk Harris Gregersen og Margrete Otter sitt ønske oppfylt.

Ulempen med det databaserte registeret var at det bare omfattet sjøfolk som hadde vært med på et forlis, noe over 13.000 navn. Det var et stort tall, men langt fra alle. Krigsseilerregisteret i Kristiansand har som mål å finne alle. Sjøfartsmuseets database er en del av registeret sammen med mange andre kilder, og Arkivet freds- og menneskerettighetssenter står for kvalitetssikring av opplysningene. Registeret omfatter nå navn på 29.591 norske og 17.878 utenlandske sjøfolk i Nortraship-flåten.

Mange krigsseilere fikk senskader, ikke minst av de psykiske påkjenningene som for noen varte i seks år, fra krigsutbruddet i september 1939 til Japans kapitulasjon i august 1945. Men når det virkelig gjaldt, var de tilbake i kamp. Det skjedde under Jotun-brannen i Sandefjord i 1976. Og det skjedde da det brøt ut brann i Hellesøy, der en av beboerne var krigsseiler. Guri Hjeltnes forteller:

___En natt vinteren 1968/69 år siden brøt det ut brann i den lille kystbygda Hellesøy lengst nord i Øygarden. Brannen startet i et bolighus med eternittvegger. Flammene skjøt ut eternittplater som landet på andre hus, brannen spredte seg raskt. Husene sto tett i tett i Hellesøy. Alle som kunne, måtte ut for å hindre at hele bygda brant opp.
___Datterens første tanke var at nå kom faren til å dø. Han som ikke tålte noen ting, kunne ikke tåle en brann i nabolaget.
“Hvordan gikk det med far?” spurte Ingrid Sæterdal moren. Hun gikk på gymnaset i Bergen og ringte hjem til foreldrene i Hellesøy.
___“Nei, med far,” svarte moren, “-med ham gikk det fint. Han var ute natten igjennom for å slokke, han var med på å lede hele brannslukningsarbeidet fra starten av.”
___Faren hadde tatt varebilen – foreldrene drev butikk – og kjørt etter brannpumpen. Alt hadde vært hektisk, folk var oppskjørtet og redde. Men Ingrid Sæterdals far hadde gitt kommando og beholdt kontrollen. Faren skrudde ned når de andre skrudde opp, ga klare ordrer på en rolig og sindig måte.
___Walter Sæterdal var krigsseiler. Han hadde seilt ute gjennom alle krigsår, blant annet om bord i eskortefartøyer som fulgte konvoiene over Atlanterhavet i ubåtflokkenes tid. Femti overfarter over Atlanteren, kamp mellom ubåter og eskorte, vellykket og mislykket redning av overlevende fra handelsskip – alskens minner bar han med seg i hele etterkrigstiden.
___Men dette visste ikke barna. Han fortalte dem aldri noe alvorlig fra krigen. I oppveksten så de bare at faren var uforutsigbar, de visste aldri hvordan han ville reagere. Han taklet nye situasjoner dårlig, kunne være oppfarende og urimelig især når mye skjedde på en gang. Han reagerte på lyder, telefon, ringeklokke. Barna måtte ikke skrike og ikke løpe bak ryggen hans. Ja, falt en gaffel ned fra bordet, hoppet han opp.
___Faren var krigsskadd, og det satte sitt preg på hele familien. …
___Så brant det hjemme i Hellesøy. Og far ble med ett en annen, til familiens forundring. Moren kjente ikke ektemannen igjen etter brannen som truet med å legge hjembygda i aske. Han kom først hjem igjen til frokost, etter å ha stått på hele natten. Bygda var berget, Walter Sæterdal var helt rolig, drakk kaffe, gikk og la seg som om ingenting hadde skjedd.
___Da Ingrid Sæterdal ble voksen, kom hun en dag hjem med Arne Hartmarks bok om Atlanterhavsslaget og de norske korvettene. Da begynte faren å gråte. Han åpnet ikke boken eller snakket med datteren. Walter Sæterdal sa bare ut i luften: “Det var så mange vi ikke klarte å redde”.

Utdrag fra Epilog – brannen i bind 4 av verket Handelsflåten i krig 1939-1945.

(Innlegget ble påbegynt 05.06.2019 og fullført 05.06.2019)
___________________________________________________________________________

Del dette innlegget med andre på Facebook, Twitter, e-post o.l.

Følg denne bloggen

Kommenter dette innlegget

Til innholdsliste for denne utgaven

 

 

 

 

 

 

 

 

.

 

Knappen “Publiser kommentar” sender kommentaren til Torgeir, som leser den og eventuelt legger den ut her.
Husk å svare på regnestykket før du klikker på publiser-knappen!
For å stoppe eventuelle automatiske reklamehenvendelser, legger WordPress inn en sperre med et regnestykke som skal besvares med et tall. Forhåpentlig er ikke det engelske regnestykket for vanskelig! Har du problemer, så bruk e-post: ttt(krøllalfa)skoletjenesten.no

Da jeg arbeidet på museum, laget en sivilarbeider en lekeinnretning  for barn. Det var en båt som sto på en sokkel som skulle forstille vann, og barna kunne gå ombord i båten eller krype inn under den og være “i vannet”. Innretningen var populær blant barnehager på besøk, og alle var fornøyd, inntil en eller annen slo opp i forskriftene for lekeapparater. Der fremgikk det klart at et så høyt podium krevde støtabsorberende underlag på marmorgulvet rundt det. Høyden var 70 cm, så vidt jeg husker, mens øvre grense for underlag var 60 cm. Barna kunne jo falle utenfor og slå seg, må vite.

Da jeg vokste opp, var det ingen forskrifter for sikkerhet ved lekeapparater, og ikke så mange lekeapparater heller. Jeg gikk i barnehage (i dag ville den knapt vært godkjent som barneparkering, hvis det fortsatt er et gangbart uttrykk) 200 m hjemmefra. Det var i hjørnet av en stor villahage, der det også var et flatt område etter en tidligere tennisbane. Det var sandkasse der, ellers ikke noen lekeapparater. Men en dag så jeg en rusten blikkboks, som trolig var blitt kastet over gjerdet fra veien. Jeg ville leke fotball, og sparket boksen. Mens den fløy gjennom luften, kom nabojenta Kirsten på kryssende kurs, og ble truffet i pannen av boksen. Hun fikk et kutt i pannen så stort at det måtte sys. Da jeg kom hjem, hadde noen fortalt mor at jeg hadde slått Kirsten med en lekespade, slik at hun måtte på sykehus og sy igjen såret. Siden da har min interesse for å spille fotball vært ikke-eksisterende.

Bortsett fra tante Ruth i barnehagen kan jeg ikke huske at voksne var i nærheten eller brydde seg om oss når vi lekte ute. Den eneste var fru Moe, som kjeftet på oss når vi bygde demning foran Moe-garasjen. Det var det beste stedet å bygge demning når det regnet, og fru Moes skjenn var en større trussel mot oss barn enn biltrafikken. For på  Gamle Drammensvei, som var grusvei på 1950-tallet, var det så få biler at vi ropte “bil” hver gang det kom en.

Av og til dro vi bort til Kadettangen. Der var det skøytebane om vinteren og badestrand om sommeren, men også lekeapparater: sving-huske, dump-huske og karusell. Den siste var en sirkelformet jernplate som roterte rundt en akse i sentrum, og med bøyler til å holde seg fast i. Vi måtte selv sparke den i gang og holde tempoet, og det var selvsagt om å gjøre å få den til å gå så fort som mulig. Det var også en utfordring å gå på i fart. Dette var ubetjente lekeapparater, og veien hjemmefra innebar kryssing av Drammensveien på et uoversiktlig punkt, men høyeste fartsgrense var bare 70 km/t … Men det var ingen voksne som fulgte oss.

Vi hadde strandtomt rett nedenfor eiendommen, på Lakseberget. Der lå det 6-8 badehus som tilhørte andre eiendommer i nabolaget. Dette var også en del av lekeområdet, og for å komme dit, måtte vi krysse Drammensveien fra porten nede i hjørnet av hagen. Det var fint å bade fra vår strand, selv om det var knust leirskifer og ikke sand som dekket den. Utenfor var det brådypt etter et par meter. Vannkvaliteten var så som så, med en sikt på i beste fall 30 cm, og vi brydde oss ikke om at det på nabotomten var et rør der overvannet fra alle septiktankene i Sandviksåsen kom ut. Om vinteren gikk vi ut på isen herfra, og om våren var det spennende å seile på isflak når isen gikk opp. Mor var ikke særlig begeistret en gang jeg kom søkkvåt hjem etter å ha falt i vannet, og jeg fikk forbud mot mer isflak-seiling.

Det lå 8-10 fritidsbåter fortøyd langs stranden. Én av dem tilhørte min familie, som hadde en robåt jeg fikk lov til å bruke fra jeg var ca. 12 år gammel – den eneste i klassen som disponerte båt. Sammen med klassekamerater dro jeg på gjentatte ekspedisjoner til Kalvøya (broen var ikke bygd ennå), der vi etablerte oss på odden nærmest Høvikodden. Der lagde vi leirplass, med ildsted i midten og stoler bygd av store steiner rundt. Med dette som base utforsket vi øya, som hadde mye å by på. Vi kunne lett ha svidd av hele øya, for vi lette opp einerbusker med tørre grener som vi satte fyr på – de gnistret så festlig! Heldigvis fant vi ikke på å sette fyr på det høye, tørre gresset på de to slettene der det nå er plenområde og fotballbaner.

Alt dette kom jeg etter hvert i tanker om etter først å ha hørt BBC-podcasten Playgrounds made of junk om lekeplasser i Storbritannia rett etter 2. verdenskrig. Like etterpå så jeg et innslag i Norge Rundt om Papperiet. NRKs korrespondent i Washington, Veronica Westhrin,  var også innom temaet “hva er trygt for barn?” i sitt korrespondentbrev i Urix på lørdag for et par uker siden.

(Innlegget ble påbegynt 16.01.2019 og fullført 16.01.2019)
___________________________________________________________________________

Del dette innlegget med andre på Facebook, Twitter, e-post o.l.

Følg denne bloggen

Kommenter dette innlegget

Til innholdsliste for denne utgaven

 

 

 

 

 

 

 

 

.

 

Knappen “Publiser kommentar” sender kommentaren til Torgeir, som leser den og eventuelt legger den ut her.
Husk å svare på regnestykket før du klikker på publiser-knappen!
For å stoppe eventuelle automatiske reklamehenvendelser, legger WordPress inn en sperre med et regnestykke som skal besvares med et tall. Forhåpentlig er ikke det engelske regnestykket for vanskelig! Har du problemer, så bruk e-post: ttt(krøllalfa)skoletjenesten.no

 

Ved Bredalsholmen Dokk og Fartøyvernsenter i Kristiansand ligger DS HESTMANDEN fortøyd, 118 år etter sjøsettingen ved Laxevaag Maskin & Jernskibsbyggeri i Bergen. At skipet fortsatt eksisterer, er et av norsk sjøfartshistories tilnærmede mirakler. Nå mangler bare en siste innsats før HESTMANDEN er klar som flytende minnesmerke for handelsflåtens og krigsseilernes innsats gjennom to verdenskriger. Det står om midler til drift av skipet: ca. 0,05 millarder kroner i et statbudsjett på 1377,1 milliarder (omtalt først i Fædrelandsvennen, deretter i Resett og til slutt i NRK Dagsrevyen).

Ca. 160 millioner er brukt på å restaurere HESTMANDEN. Alt som er brukt og som kommer til å bli brukt, kan ses på som nedbetaling av en æresgjeld til krigsseilerne og deres innsats  i to verdenskriger. I den første skaffet de forsyninger tll landet. I den andre bidro de sterkt til den allierte seieren, og la grunnlaget for gjenreisingen i Norge etter krigen.

Da HESTMANDEN ble sjøsatt i 1911, var bare navnet nok til at de færreste ville spådd skipet noen lykkelig fremtid. “Alle” vet at det betyr ulykke å snakke om hest til sjøs (de mest innbitte oppgir ikke motorkraft i hestekrefter), og da hjelper det ikke om navnet kommer fra en øy noen mil nord for Sandnessjøen. Men HESTMANDEN gikk støtt og stødig i kystrute for Vesteraalens Damskibsselskab (VDS) både før og etter 1. verdenskrig. Sånn sett kunne skipet like gjerne vært museumsskip for den transporttjenesten som i dag for en stor del er overtatt av containere på bil og tog.

Men der HESTMANDEN ligger ved Bredalsholmen, ser skipet mer ut som et krigsskip enn som et kystruteskip. Det er ingen kanoner å se, riktignok, men skipet er gråmalt over det hele, til og med skorsteinen med VDS-merket. Slik så alle skip i Nortraship-flåten ut, da var de minst synlig for fiendtlige fly og skip. HESTMANDEN seilte i to verdenskriger. I den første (1914-1918) var Norge nøytralt, men skipet var innleid til britisk tjeneste. Det kunne lett blitt enden på historien. Det fortelles at HESTMANDEN en gang gikk i konvoi med en del andre skip langs kysten av Frankrike, men sakket akterut. Et enslig skip uten beskyttelse av marinefartøyer kan være lett bytte for ubåter eller andre krigsskip. Men i dette tilfellet ble resten av konvoien senket, mens HESTMANDEN klarte seg fordi den ikke hadde holdt følge.

Etter det tyske angrepet på Norge i 1940 rekvirerte regjeringen alle norske skip til krigstjeneste (blogginnlegget Norsk regjeringsmøte med verdenshistorisk betydning). HESTMANDEN gikk i militær transport frem til 7. juni, da skipet forlot Norge og ble satt inn i transporttjeneste langs kysten av Storbritannia.  Atlanterhavs-konvoiene led store tap, men konvoiene rundt de britiske øyer var heller ikke farefri. En gang holdt det på å gå galt under et tysk flyangrep. Et av flyene sneiet HESTMANDEN og styrtet i sjøen. Skadene på skipet var en brukket mast.

HESTMANDEN ble ombygd fra kull- til oljefyring i 1946, og gikk deretter i transporttjeneste i forbindelse med gjenoppbyggingen i Finnmark og Troms. I 1955 kjøpte Høvding skipsopphugging skipet, og døpte det om til VEGAFJORD. Under dette navnet holdt det også på å gå galt, og det til og med på grunn av en ubåt. En tysk ubåt som var senket, skulle heves, og vekten ble i meste laget for HESTMANDEN, som holdt på å kantre. Men nok en gang kom skipet helskinnet hjem.

Men etter fullført skipsopphuggingstjeneste ble HESTMANDEN lagt i opplag og var klar kandidat til selv å bli opphugd. Redningen denne gangen var Norsk Veteranskibsklub, som i 1979 med støtte fra Petter Olsen kjøpte HESTMANDEN og sto for en “møllposeoperasjon” slik at skipet ble foreløpig bevart. Etter 17 år med frivillig restaureringsarbeid fikk skipet status som krigsminnesmerke av Stortinget, og i 1996 ble det fredet av Riksantikvaren. Det forhindret ikke nye økonomiske prøvelser, og nå mangler altså fem millioner kroner til drift.

Høsten 1995 tok sanggruppen Hummer & Canari, der denne bloggeren er et fremtredende medlem, initiativ til en konsert til inntekt for restaureringen av HESTMANDEN. Konserten ble avsluttet med sanggruppens egen sang til HESTMANDEN, som her gjengis i opptak fra konserten.

Les også:
Jubileum for krigsveteranen KNM HITRA (26.10.2018)

(Innlegget ble påbegynt 10.01.2019 og fullført 10.01.2019)
___________________________________________________________________________

Del dette innlegget med andre på Facebook, Twitter, e-post o.l.

Følg denne bloggen

Kommenter dette innlegget

Til innholdsliste for denne utgaven

 

 

 

 

 

 

 

 

.

 

Knappen “Publiser kommentar” sender kommentaren til Torgeir, som leser den og eventuelt legger den ut her.
Husk å svare på regnestykket før du klikker på publiser-knappen!
For å stoppe eventuelle automatiske reklamehenvendelser, legger WordPress inn en sperre med et regnestykke som skal besvares med et tall. Forhåpentlig er ikke det engelske regnestykket for vanskelig! Har du problemer, så bruk e-post: ttt(krøllalfa)skoletjenesten.no

Joda, det er fire skuter, hvis vi med “norske polarskuter” mener skip som er bygd i Norge for nordmenn, og som er blitt verdenskjent i forbindelse med ekspedisjoner til polarstrøkene. Restene av MAUD kom “hjem” til Asker og var på signingsferd i Indre Oslofjord sist helg, og det satte i gang disse tankene om polarskuter.

Skutene

“MAUD hjem til Asker” 1990-2018

Hva er det med Norge og polarskip?

.

.

.

.

.

Skutene

 

GJOA

Den eldste av de norske polarskutene er GJØA. Hun ble bygd i Rosendal i Hardanger av Knut Johannesson Skaala  i 1872, og seilte som frakteskute og fangstskute før Roald Amundsen kjøpte henne i 1901. Med seks mann seilte han 1903-1906 som den første gjennom hele Nordvestpassasjen. Etterpå ble skuta satt på land i Golden Gate Park i San Francisco, der den etter hvert forfalt og ble restaurert to ganger før den den i 1972 ble hentet hjem til Norge, plassert på Bygdøynes og restaurert for tredje gang. Der sto hun utendørs til 2013, da et vernebygg ble reist og skuta ble restaurert igjen. GJØA ble omtalt her i bloggen i fjor, på hundreårsdagen for avreisen mot Nordvestpassasjen fra Kristiania.

FRAM

FRAM ble konstruert av Colin Archer etter bestilling fra Frithjof Nansen. Hun ble sjøsatt i Larvik i 1892, og var spesialbygd for polarekspedisjoner, med en skrogform som gjorde at skuta ble klemt oppover hvis isen skrudde til fra alle kanter, og med ror og propell som kunne heises opp slik at man unngikk skader p.g.a. is. FRAM ble brukt til tre ekspedisjoner. Frithjof Nansen lot skuta fryse fast i isen nord for Sibir, og mente den ville drive med isen over Nordpolen. Det stemte nesten (forsøket på å nå Nordpolen er en annen historie), og skuta kom ut i åpent farvann ved Svalbard etter tre år. Otto Sverdrup var den neste som brukte FRAM som ekspedisjonsskip. I 1898 dro han til de arktiske øyene nord for Canada, og i løpet av fire år ble ca. 150.000 km² kartlagt. Roald Amundsen fikk lov av Nansen til å bruke FRAM til en ekspedisjon som skulle gå til Nordpolen. Av forskjellige grunner ble målet endret til Sydpolen, derfor gikk FRAMs tredje og siste ekspedisjon med FRAM til Antarktis. Etter at polpunktet var nådd i 1911, seilte skuta til Sør-Amerika, og ble liggende først i Buenos Aires, senere ved Panamakanalen, før hun i 1914 kom til Horten. Der ble hun liggende, og ble etter hvert nokså medtatt. I 1929 ble FRAM restaurert, og i 1935 ble Frammuseet påbegynt, der skuta nå er hovedattraksjonen.

MAUD

Roald Amundsen trengte en polarskute, og bestilte MAUD hos Christian Jensen i Vollen i Asker. Konstruksjonstypen var den samme som for FRAM, spesialbygd for å fryse fast i skruisen. Skuta ble sjøsatt i 1917, og ble brukt av Amundsen i et nytt forsøk på å nå Nordpolen ved å la skuta fryse fast i drivisen. Det førte ikke frem, og etter flere overvintringer ga Amundsen opp. Da han gikk konkurs p.g.a. store kostnader til ekspedisjonen, ble MAUD solgt til Hudson Bay Company, som brukte henne som fraktefartøy. Senere ble hun lagt i Cambridge Bay, der hun ble brukt som varelager og radiostasjon. Til slutt var skuta bare et vrak, men holdt seg godt p.g.a. gode materialer og gode bevaringsforhold i det kalde vannet. I 2016 ble skroget hevet, og sist helg kom MAUD på en slepelekter tilbake til Vollen i Asker, der skuta ble bygd. Det er visstnok meningen at vraket skal stilles ut som det er, liggende på en flåte ute i Maudbukta i Vollen.

ENDURANCE

Sandefjordsmannen Lars Christensen og belgieren Adrien de Gerlache fikk bygd en skute som ble sjøsatt ved Framnæs Mekaniske Værksted i 1912. Den fikk navnet POLARIS, var konstruert for å tåle lett drivis, og skulle brukes til å frakte turister til Arktis for å jakte på isbjørn. Men økonomien sviktet, og skuta ble solgt til briten Ernest Shackleton, som døpte den om til ENDURANCE. Han brukte skipet til en ekspedisjon der målet var å krysse Antarktis. Men skipet ble skrudd ned av isen i Weddelhavet i 1915, og mannskapet på 28 kom seg ved hjelp av livbåtene til den ubebodde Elefantøya. Ekspedisjonen ble berømt fordi Shackleton og fem andre klarte å seile til Sør-Georgia (1.300 km unna) og deretter, etter flere forsøk, klarte å redde resten av mannskapet på Elefantøya.

Hist.

.

.

.

“MAUD hjem til Asker” 1990-2018

Historien om hvordan MAUD kom tilbake til Norge, er mer enn de siste få årenes historie om heving og transport over Atlanterhavet. Første del av historien begynte i 1990 og strekker seg over tre år. Den kan man følge gjennom 17 klipp fra Budstikka, med gryende interesse for det halvveis glemte polarskipet, ville ideer om hva det kunne brukes til når det kom “hjem” og personkonflikter.

“La oss bringe Maud hjem til Asker” var tittelen på Budstikkas lederartikkel 21. november 1990, for snart 28 år siden. Da hadde Hans Vrålstad dykket på vraket av Roald Amundsens polarskip, som lå halvveis sunket i Cambridge Bay nord i Canada. Skipet var i overraskende god stand, fortalte Vrålstad, og burde være mulig å heve. “En nasjonal oppgave som både kan og bør løses,” sa han til avisen.

Fire måneder senere var Budstikkas overskrift: “Maud skal være klar til OL”. Da hadde Askers kultursjef, Alex Roald, fanget ideen. Han mente at man ved hjelp av sponsorer burde kunne skaffe de 8-9 millionene som trengtes for å heve MAUD og transportere vraket hjem, halvparten av beløpet var allerede sikret. Hans ide var å restaurere skuta og sette den i drift på Oslofjorden, f.eks. mellom byggestedet Vollen og Roald Amundsens hjem Svartskog i Bunnefjorden. Dykkeren Hans Vrålstad var uenig i det siste, og skrev om det i Budstikka.

Her oppstår et sidespor i Maud-saken. Kultursjef Roald satte nok liten pris på Vrålstads avisinnlegg, for han anklaget Vrålstad for å ha stjålet fra vraket av MAUD (Vrålstad hadde tatt med seg et gorojern han fant ombord). Anklagen ble først kjent etter et halvt år, da Vrålstad offentliggjorde brevet han hadde fått fra kultursjef Roald og krevde en unnskyldning. Roald svarte at han ikke ville ha noe med “denne Vrålstad” å gjøre. Men etter et par runder i Askers kommunale system beklaget han sine uttalelser. Striden ble på en måte avrundet i et debattmøte på Sjøfartsmuseet, der også skips- og museumsfaglige folk deltok.

Etter hvert kom det for en dag at man ikke uten videre kunne hente MAUD hjem fra Canada. Vraket var registrert av kanadiske myndigheter som et kulturminne der det lå, og det var ikke sikkert det ville bli frigitt. Og så var det selvsagt kostnadene. Saken forsvant etter hvert, og hadde et siste sprell med et oppslag i Budstikka 1. april 1993 (merk datoen!) med overskriften “Polarskuta Maud til Tromsø?”. Da hadde Alex Roald sluttet som kultursjef i Asker og slått seg ned som skomaker på Lillehammer.

.

.

.

.

Hva er det med Norge og polarskip?

Den første norske polarekspedisjonen var FRAMs drift over Polhavet 1893-96. Parallelt med dette foregikk en hard politisk strid med Sverige om et eget norsk konsulatvesen. Dette var saken som til slutt utløste unionsoppløsningen i 1905. Året etter unionsoppløsningen kom GJØA til San Francisco som det første skipet som hadde seilt gjennom Nordvestpassasjen. De politiske begivenhetene i 1895 og 1905 førte til økt nasjonalisme i Norge, og jeg tror de to polarekspedisjonene må ses også i den sammenhengen. Den nye nasjonen trengte noe den kunne vise frem i internasjonal sammenheng. Når Roald Amundsen senere var førstemann til Sydpolen, faktisk i et slags kappløp med Robert Scott, var det nok en bragd å vise til.

Én sak er å være stolt over store bragder, noe helt annet er å ta vare på “verktøyet” som ble brukt. FRAM var markspist og nesten vrak, men ble restaurert i 1929 og fikk sitt museum i 1935. GJØA ble tatt vare på av stolte norsk-amerikanere da seilasen gjennom Nordvestpassasjen var fullført, men forfalt etter hvert, og fikk sin fjerde restaurering da vernebygget på Bygdøynes kom opp i 2013. MAUD har nesten vært en hemmelighet, kanskje fordi Roald Amundsen mistet skipet p.g.a. konkurs. Og ENDURANCE ligger i småbiter på bunnen av Weddelhavet, og har vel ingen norsk interesse fordi det var briten Shackleton som gjorde skuta kjent.

Men nå er alle de tre helnorske skutene hjemme i gamlelandet.  To av dem er i hus på Bygdøynes. Der kan man gå om bord, men hva går man om bord i? Både FRAM og GJØA er restaurert, og særlig den siste er mer en kulisse enn en restaurert original. Kanskje er MAUD, slik skuta nå ligger på en lekter, det mest ekte vitnesbyrdet om en tid da ekspedisjoner i polare strøk var med på å bygge nasjonen.

(Innlegget ble påbegynt 22.08.2018 og fullført 22.08.2018)
___________________________________________________________________________

Del dette innlegget med andre på Facebook, Twitter, e-post o.l.

Bli følger av denne bloggen – se øverst i spalten til venstre

Kommenter dette innlegget

Til innholdsliste for denne utgaven

 

 

 

 

 

 

 

 

.

 

Knappen “Publiser kommentar” sender kommentaren til Torgeir, som leser den og eventuelt legger den ut her.
Husk å svare på regnestykket før du klikker på publiser-knappen!
For å stoppe eventuelle automatiske reklamehenvendelser, legger WordPress inn en sperre med et regnestykke som skal besvares med et tall. Forhåpentlig er ikke det engelske regnestykket for vanskelig! Har du problemer, så bruk e-post: ttt(krøllalfa)skoletjenesten.no